除了“造車”熱潮外，從單車智能到車路協(xié)同的發(fā)展趨勢也值得關(guān)注?！败嚶穮f(xié)同是無人駕駛的未來，已是業(yè)內(nèi)共識，這涉及到車、路、云的產(chǎn)業(yè)鏈上下游，未來，智慧基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可能是重要機會點。”

《科創(chuàng)板日報》7月10日訊（記者 黃心怡）當(dāng)下，新一輪科技革命正在驅(qū)動汽車乃至智慧出行產(chǎn)業(yè)發(fā)生顛覆性的重大變革，傳統(tǒng)的行業(yè)游戲規(guī)則正在被數(shù)字化時代被改寫，以電動化、智能化、互聯(lián)化、共享化為特征的“新四化”，正成為行業(yè)的新方向和新未來。

IHS Markit數(shù)據(jù)顯示，中國智能網(wǎng)聯(lián)車2019年市場滲透率約為35.3%，隨著自動駕駛及網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的升級，2025年市場滲透率將達到75.9%，中國有望成為全球最大智能網(wǎng)聯(lián)車市場。IDC預(yù)測，到2024年，全球出貨的新車中超過71%將搭載智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，市場逐漸趨于成熟。

面對如此大的市場誘惑，包括華為、騰訊、百度、阿里等在內(nèi)的巨頭紛紛躬身入局。

近期，騰訊公布了全新升級的 " 車云一體 " 戰(zhàn)略規(guī)劃，并將在上海開設(shè)智能汽車云專區(qū)。阿里則宣布已獲得浙江德清頒發(fā)的L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照。此外，華為備受關(guān)注的AITO品牌問界M7正式發(fā)布，另一體系HI模式下的阿維塔汽車也計劃在8月上市。

不過，從智能駕駛、云計算等角度切入智慧出行領(lǐng)域的巨頭們，亦面臨技術(shù)商業(yè)化落地的難題。多名業(yè)內(nèi)專家告訴記者，L4級別及以上自動駕駛，短時間內(nèi)仍無法量產(chǎn)，巨額投入和商業(yè)化時間的不確定性是潛在的風(fēng)險。

除了“造車”熱潮外，從單車智能到車路協(xié)同的發(fā)展趨勢也值得關(guān)注?！?strong>車路協(xié)同是無人駕駛的未來，已是業(yè)內(nèi)共識，這涉及到車、路、云的產(chǎn)業(yè)鏈上下游，未來，智慧基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可能是重要機會點?！?/p>

不造車的騰訊，選擇“上云”與“入圖”

“騰訊不造車，幫助車企造好車、賣好車。” 騰訊集團高級執(zhí)行副總裁、云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群 CEO 湯道生如是說。

騰訊智慧出行副總裁鐘學(xué)丹告訴《科創(chuàng)板日報》記者：“騰訊不會因為別人要造車，就一樣趕這個潮流，我們會更關(guān)注自己所擅長的領(lǐng)域，目前明確的方向是做好平臺化的產(chǎn)品，提供從車到云的行業(yè)解決方案，而不去做造車這方面的考慮?！?/p>

“當(dāng)下騰訊主要以云計算、高精地圖、人車互動為切入點，推動自動駕駛商業(yè)化落地。”易觀分析汽車出行行業(yè)高級分析師江山美對記者表示。

據(jù)了解，騰訊已經(jīng)和寶馬、奧迪、長安、廣汽、一汽、上汽、長城、蔚來、理想、瑪莎拉蒂、福特等100多家汽車廠商進行合作。此外，也與天津西青、深圳坪山、重慶兩江新區(qū)等地合作，建設(shè)車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)，打造自動駕駛、車路協(xié)同以及智慧交通示范平臺。

鐘學(xué)丹向《科創(chuàng)板日報》記者透露，在智能座艙方面已與35家車企展開了合作，累計700萬輛的汽車搭載了相關(guān)產(chǎn)品。而高精地圖覆蓋了全國超35萬公里的高速和城市快速路，預(yù)計到2022年Q4實現(xiàn)全國TOP100城市2-4級道路全面的覆蓋。

“騰訊的自動駕駛主要是從高精地圖發(fā)展而言，圍繞高精地圖數(shù)據(jù)為車企提供場景化的自動駕駛解決方案?！?產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)資深分析師、中歐國際工商學(xué)院案例中心研究員錢文穎評價。

除了高精地圖，騰訊還推出了面向智能駕駛?cè)塑嚬柴{的智駕地圖。有知情人士透露，該項目的量產(chǎn)正在推進中，有望于下半年搭載新車上市。

此外，騰訊也在開展智能駕駛相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，涉及環(huán)境感知、高精融合定位、自動駕駛仿真等方面?！拔覀兏赜诨A(chǔ)技術(shù)和軟件能力的建設(shè)?！?鐘學(xué)丹對記者強調(diào)。

兩條腿走路的華為：總被質(zhì)疑要造車

華為早在2020年就提出了“不造車”的承諾?！犊苿?chuàng)板日報》記者了解到，華為已在汽車業(yè)務(wù)上投入了大量人力和資源。

某華為汽車BU員工告訴記者，公司在車BU領(lǐng)域的投入每年達到10億美金，研發(fā)團隊已超過5000人。而且是戰(zhàn)略性的、持久的，短期內(nèi)不以盈利為目標(biāo)。

”五年之內(nèi)，車BU基本不太可能達到這個收支平衡的特點，因為汽車行業(yè)的開發(fā)周期太長?！痹搯T工稱。

迄今，華為已推出了30多款上市產(chǎn)品，涉及車載操作系統(tǒng)、智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車控、智能車云服務(wù)等領(lǐng)域，包含了激光雷達、毫米波雷達、AR-HUD、智能駕駛計算平臺MDC等軟硬件產(chǎn)品。

目前，華為內(nèi)部在汽車業(yè)務(wù)上主要有HI模式和智選模式兩條路線。其中，華為HI模式由徐直軍來推進，智選模式的AITO問界系列由余承東主導(dǎo)。

繼極狐阿爾法S之后，華為HI模式下推出的第二款車型，與長安、寧德時代聯(lián)合打造的阿維塔汽車計劃在8月上市。

據(jù)了解雙方合作的人士向記者透露，阿維塔汽車與華為HI模式中融合共創(chuàng)最深，華為已派出了1000多人的團隊與阿維塔共同開發(fā)?！皼]有投資，卻勝似投資。”上述人士評價道。

不過，華為雖反復(fù)強調(diào)不造車，但始終沒有打消外界的懷疑，是影響未來HI模式的不確定因素所在。華為汽車BU負責(zé)人余承東在內(nèi)部一直屬于“造車派”，在其強勢主導(dǎo)下，也把與華為合作推出AITO問界的賽力斯推入了“代工”的嫌疑中。

值得一提的是，華為“不造車”的決定，并非長期不變。

根據(jù)2020年10月任正非簽發(fā)的內(nèi)部決議：華為不造整車，而是聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車企造好車。但這份決議的有效期僅為三年。也就是說“華為不造車”的承諾將在2023年10月過期。

華為“不造車”內(nèi)部決議

運物比運人容易？瞄準(zhǔn)干線物流的阿里

日前，浙江德清成為全國首個頒發(fā)L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照的城市，阿里巴巴獲得了首批2張牌照之一。阿里達摩院研發(fā)的無人卡車“大蠻驢”將在德清指定區(qū)域開展路測，包括部分高速路段。

路測是自動駕駛技術(shù)演進和產(chǎn)品落地的必要條件，“主駕無人”路測更是通往高階自動駕駛的重要環(huán)節(jié)。達摩院自動駕駛實驗室技術(shù)負責(zé)人陳俊波介紹，“阿里專注于L4級自動駕駛，德清頒發(fā)的路測牌照將加速我們L4級無人卡車的研發(fā)落地進度，從而把自動駕駛推向公開道路、高速干線等廣闊區(qū)域?！?/p>

阿里獲頒的L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照

一位無人重卡的業(yè)內(nèi)人員向《科創(chuàng)板日報》記者透露，“德清是浙江政策比較開放的地區(qū)，后續(xù)自動駕駛卡車也會到上海測試?！?/p>

江山美認為，在BAT中，阿里更重視以漸進式的手段實現(xiàn)自動駕駛，從相對封閉的行駛環(huán)境出發(fā)，采集數(shù)據(jù)、更新算法、嘗試商業(yè)模式創(chuàng)新，逐步實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化落地。

錢文穎則指出，在自動駕駛領(lǐng)域，阿里自動駕駛布局大都與物流相關(guān)。

“2015年底菜鳥網(wǎng)絡(luò)就成立了ET物流實驗室，研發(fā)無人機、末端配送機器人、揀貨機器人等；之后還推出了自動駕駛物流車，這次的L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試也是提升了阿里在物流和智能供應(yīng)鏈場景的能力，與阿里在天貓?zhí)詫毜入娚唐脚_、餓了么盒馬等本地生活平臺以及菜鳥物流網(wǎng)絡(luò)平臺的布局能夠形成協(xié)同效應(yīng)?！?/p>

車路協(xié)同或才是無人駕駛的未來

近日，國內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》正式發(fā)布，自2022年8月1日起施行，屆時無人駕駛汽車登記后可上路，其中，無人駕駛可在深圳市公安機關(guān)交通管理部門劃定的區(qū)域、路段行駛。

有業(yè)內(nèi)分析稱，這表明無人駕駛離人們生活越來越近，也體現(xiàn)政策對無人駕駛的樂觀態(tài)度。未來幾年，無人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，從硬件、軟件、解決方案，以及整個生態(tài)帶來的新商機，將作為長賽道，迎來周期性炒作。

但從技術(shù)發(fā)展來看，L4級以上的自動駕駛技術(shù)還未到量產(chǎn)落地階段。

“當(dāng)前正在L2+向L3的技術(shù)演進的過程中。我們清楚地看到，今天復(fù)雜道路狀況，以及技術(shù)積累還有比較漫長的過程?！辩妼W(xué)丹說。“一方面高級別輔助駕駛還需不斷持續(xù)優(yōu)化，使其更好地具備對路面、外面環(huán)境的感知，來提升整個駕駛的體驗。另一方面基于L4以及更高級別的技術(shù)還在持續(xù)的演進和驗證的過程中，短時間內(nèi)還沒有辦法變成可被量產(chǎn)落地的技術(shù)。”

江山美認為，相比單車智能，車路云協(xié)同更可能實現(xiàn)高級別自動駕駛，以保障行車安全，因此智慧基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可能是重要機會點。

錢文穎也向記者強調(diào)，車路協(xié)同一定是自動駕駛的未來，這在中國早以形成行業(yè)共識。

“車路協(xié)同主要有三方面基礎(chǔ)設(shè)施需要升級。一是車，二是路，三是云。‘車’即是單車智能的水平需要不斷提升。‘路’即是需要由國家層面建設(shè)智慧交通網(wǎng)，通過物聯(lián)網(wǎng)的升級實現(xiàn)車和路的實時協(xié)同。‘云’即實現(xiàn)車路協(xié)同、智慧出行，需要5G技術(shù)、云計算的足夠支持。國內(nèi)的機會點也主要圍繞這三大領(lǐng)域，即車、路、云的產(chǎn)業(yè)鏈上下游。”

當(dāng)前，單車智能與車路協(xié)同正處于齊頭并進的發(fā)展階段。下一步，將通過更多智能車輛的滲透以及智能路網(wǎng)的覆蓋，來建立生態(tài)協(xié)同和合作。

“單車智能相對來講是一個小閉環(huán)，而要真正實現(xiàn)車路協(xié)同，涉及的是大生態(tài)構(gòu)建的過程。比如智能路網(wǎng)的信息如何更好地與車協(xié)同，就會涉及到雙方在通信和協(xié)議上的打通，以及如何建立一種合理的生態(tài)模式，使得這些數(shù)據(jù)無縫地對接和使用。這里要解決的不單單是技術(shù)問題，而是生態(tài)的各個環(huán)節(jié)之間，怎樣更好地建立合作模式和協(xié)同模式?！?鐘學(xué)丹稱。